赛道外史

作为“赛道外史”,我曾经在上海安亭国际赛车场赛间围场内和巴顿握过手,在马来西亚雪帮和科瓦莱宁通过翻译交谈了一分…

作为“赛道外史”,我曾经在上海安亭国际赛车场赛间围场内和巴顿握过手,在马来西亚雪帮和科瓦莱宁通过翻译交谈了一分半钟。因此人们有理由期待我可以对近年来的F1赛车运动发表一些不太离谱的看法。事实上他们都是一些年轻人,因为今年有一位中国人周冠宇成为F1的正式车手而忽然对此项运动有了兴趣。不过他们最终只问了我一些常识性问题。

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问题五花八门,高深的,浅薄的,专业的,外行的……比方说,让布加迪和梅赛德斯同场竞赛,谁会胜出?F1赛车手是坐着还是躺着开车?F1赛车和FE电动赛车哪个更快?宝马为什么没有组建F1车队?2022赛季谁会笑到最后?维特尔和汉密尔顿为什么一前一后忽然就不行了?F1比赛绝对公平吗?上面这些问题有些很好回答,有些比较难以回答,而难以回答的问题也恰巧是很有意思的问题。

 

试着回答几个问题。

 

第一个问题,布加迪威航和F1梅赛德斯谁会在赛车场胜出?结论是布加迪必败无疑,或者说所有车队的任何一辆F1赛车都会在赛道上碾压布加迪。布加迪目前无疑是公路上最快的超跑,但赛道的复杂性限制和削弱了布加迪无与伦比的动力加速度。赛道比赛除了需要强大动力来提速外,还需要等量的入弯刹车能力,就是在最短的距离内能使赛车达到适宜的进弯速度。这一点,布加迪无法与F1赛车抗衡。原因是车重。刹车距离是和车重成正比的,车越重,刹车距离越长,反之则越短。布加迪的重量约1900公斤,而F1赛车只有600多公斤。这就导致F1赛车的动力虽远不及布加迪,但加速能力丝毫不弱,刹车能力则强过太多。而赛道是由直道和弯道组合而成的,一个赛道至少得有十个弯之上,那些名为发卡弯、锤头弯、回头弯、泪滴弯的低速弯需把车速完全降下来,降到二三十公里时速,再瞬间把速度提升到二百公里之上,这对布加迪来说是很难做到的。因为它需要太长的刹车时间和刹车距离。就是说为了保证安全进入弯道,它的驾驶者需早早地踩下刹车。所以,把一个长度为五六公里的赛道跑下来,F1赛车注定遥遥领先布加迪。当然,如果按照美国人喜爱的方式,在一千米长的大直道上比加速,胜者将会是布加迪。因为它的极限速度可以达到四百五十公里左右,而F1赛车只能达到三百五十公里左右。

 

第二个问题,宝马为什么不组建F1车队?如果组队参赛是不是同样因操控出色而稳操胜券?

 

首先,历史上宝马是组建过F1车队参加一级方程式大赛的。2006年,宝马收购索伯车队绝大多数股份组建了宝马索伯车队。而此前宝马一直是作为赛场引擎供应商为威廉姆斯车队提供发动机的。可惜的是,无论是作为引擎供应商还是组建自己的车队,宝马除了在2007年依靠库比卡的惊艳表现获得车队积分的亚军之外,只能用成绩平平来形容。2009年黯然离场,彻底退出F1运动。而他的宿敌梅赛德斯则风光无限,近十年来更是以绝对优势冠绝该项赛事。事实上在其他级别更低一些的车赛里,宝马同样名声不显。除了德国本土DTM房车大师赛,登上最高领奖台的机会非常有限。而DTM的三支车队奔驰、奥迪和宝马,始终是平分秋色,谁也不能奈何谁。所以说,宝马只在民用量产车领域有着操控王者的美誉,而一旦进入真正的赛车领域似乎就变得平庸。这让我想到当年丰田满怀希望杀入F1运动,结果却铩羽而归。

 

第三个问题,为什么维特尔和汉密尔顿忽然之间变得平庸?这是所有问题中最难回答也最有意思的问题。回答这个问题首先要回答车手重要还是赛车重要问题。

 

F1赛车手无不是万里挑一的顶尖人物,看看那些被淘汰出局而加入其他赛事的车手所取得的成绩就能知晓。如蒙托亚,维尔格尼,范多恩。所以说,车手之间的差距是微乎其微的,就技术层面而言,尤其如此。差别主要会反映在特殊情境中的心理素质,特别是稳定性和抗压能力。这会影响技术的发挥。没有一部好的赛车,再强的车手也是白搭。所以在车手和赛车之间,赛车无疑更为重要。曾在赛道上击败过舒马赫的阿隆索的运动生涯是最好的证明。

 

先来说维特尔这位四届世界冠军车手。当他拥有那部所谓的“火星车”时,他不仅仅是无敌的,那种势头看似很快就能追平和超过舒马赫。可是,他的搭档由韦伯换成里卡多的那一年里,他凌厉无前的大势戛然而止。当时有人说是里卡多压制了他的势头。说这句话的人要么无知要么别有用心。那一年的赛车调教不适合维特尔的驾驶风格,且总体竞争力下降,这使得他再好的技术也发挥不了。因此他不仅败给汉密尔顿,也输给了队友丹尼尔里卡多。转投法拉利之后,他的队友换成了世界冠军莱科宁。尽管在和梅赛德斯车队的汉密尔顿的数年冠军之争中最终落败,但他至少完胜队友。那些曾经怀疑他的竞争力的人,难道也认为莱科宁不如里卡多吗?毫无疑问是赛车不给力。平心而论,那些年法拉利赛车和梅赛德斯之间的差距并不太大,但就是那么一点差距(特别是每年夏休后的下半个赛季的疲软),加上车队管理水平远不如梅赛德斯,导致维特尔在赛道上表现也略逊于汉密尔顿。而就是那么一点点逊色,就有了必然落败的结局。勒克莱尔加盟法拉利之后,很显然赛车的调教偏向于这位法拉利的未来之星,比赛中维特尔败给队友也就在情理之中。维特尔是一位对赛车特别敏感的人,赛车调教符合他的驾驶习惯,他就能发挥出百分之一百二十的赛车潜力,反之他就会为赛车所困。汉密尔顿和维特尔的区别在于,他能发挥一部好的赛车百分之一百的潜力,也能发挥一部不怎么样的赛车百分之一百的潜力。所以,如果他们驾驶同样水平的一部好车,则维特尔可以轻松击败汉密尔顿。如果他们驾驶一部同样水平的坏赛车,则汉密尔顿可以轻松击败维特尔。而在他们轮对轮争冠的那些年里,法拉利赛车不如梅赛德斯赛车,车队管理水平也远逊于梅赛德斯车队。这就是维特尔丢掉冠军的原因。而在接下来的几年里,他始终没能驾驶一部配得上他的驾驶水平和荣誉的赛车,他变得落寞,斗志也渐渐损耗殆尽。他是一个由激情支撑的车手,要么做冠军,要么离开围场。他不想做一个玩赛车的围场老油条。这是他的个性决定的。

 

再来看看汉密尔顿。他的驾驶水平在迈凯轮车队时已崭露头角,因为他击败了队友阿隆索。你可以说车队对他们俩的支持是不公平的,但这不影响我们对汉密尔顿天才驾驶水平的认可。当他来到梅赛德斯车队时,恰逢梅赛德斯的全盛时期,这为他追平舒马赫的七届世界冠军纪录奠定了坚实基础。这也是他的运道,不可阻挡。2021赛季是汉密尔顿F1生涯由强转弱的分水岭。这个赛季里,汉密尔顿受到来自红牛车队的维斯塔潘的严峻挑战,并在最后一场比赛的最后一圈败给了维斯塔潘,丢掉了几乎到手的第八个世界冠军的桂冠。毫无疑问,他的意志力和激情被那场有争议的失败所损伤。来到2022赛季,梅赛德斯赛车竞争力下降,不再是第一梯队的红牛和法拉利的竞争对手,而他自己也受到了年轻队友拉塞尔的强力挑战。我们可以明显感觉到他在赛道上的力不从心。他不再所向无敌,凌厉无前。因为他没能驾驶一部能够争冠的超级赛车。我们根本不再期望他能击败维斯塔潘和勒克莱尔,我们担心的是他会败给队友拉塞尔。究竟如何,恐怕同样要到阿布扎比才见分晓。

 

第四个问题,F1车赛运动当然不是绝对公平的,相较于单枪匹马类的体育竞赛,它会显得更加不公平。就像自由,从来就没有绝对的自由。一个车手最终取得什么样的成绩,会受到自身状态,赛车,车队配合,车队管理,车队指令还有运气的影响。它是一项综合实力外加运气较量的运动。

 

第五个问题,2022赛季F1冠军会是谁呢?如果红牛赛车不出什么大的意外,我想无论法拉利如何强势,都难追胜。因为他们已经输掉了上半个赛季。夏休前最后一场比赛让人对法拉利车队的策略水平彻底失望。今年的法拉利赛车或者强过红牛,但车队领导者的平庸一再断送胜机。一个类似某些历史悠久的国家,有着“伟大光荣传统”的领导班子的车队管理层,断送车手天份和车队前途几乎是必然的。这也是维特尔继阿隆索之后,数载艰苦挣扎却终究无所作为的真正缘由。

关于作者: 加米

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